LES RELACIONS PERILLOSES

Quan Choderlos de Laclos va escriure "Les Liaisons dangereuses" segur que va triar el títol amb cura. La novel·la romàntica eròtica del segle XVIII va ser traduïda sota els Pirineus com "Las amistades peligrosas" que no és exactament el mateix. Les amistats tenen un component de compromís personal altra que les simples relacions o "lligams". Josep Pla ja distingeix entre amics, coneguts i saludats. Les relacions no tenen per què comportar res més que unes de proximitat en l'espai o el temps. Que siguin perilloses pot dependre de la mateixa natura de les relacions, com es descriu a la novel·la, o la natura d'un dels elements de la relació que sigui essencialment perillós. Tal són les mercaderies perilloses que es transporten al nostre entorn i, com tals, són identificades als mateixos mitjans de transport, camions, vagons de tren o dipòsits amb diferents iconogrames i documentació.

Les dissortades manifestacions de Carles Juárez, Director del Sector Ferroviari del ministeri de Transport de què les mercaderies perilloses eren "una leyenda urbana" just coincidiren en el temps amb el descarrilament i tremend incendi d'un tren de mercaderies de la CPKC (Canadian Pacific Kansas City) a North Dakota, als Estats Units. Cert que lluny, que no causà víctimes per què va tenir lloc a una àrea d'aiguamolls, i a les 3 de la matinada, però segur que el tren va sortir d'un polígon industrial químic i que portava amoníac, metà i sofre.

Vull dir que els accidents passen. I aquí encara tenim la memòria dels Alfacs i els més de dos-cents morts. I de l'accident d'IQUOXE.

La "leyenda urbana" ocupa 1,047 pàgines del BOE en forma del RID, Reglamento del Transporte de mercancias peligrosas, en la seva edició de 2023 (https://www.boe.es/boe/dias/2023/06/02/pdfs/BOE-A-2023-13090.pdf), que dubto que el senyor Juárez hagi llegit.

Tampoc l'hauran llegit Vanessa Climent o Eugeni Sedano, portaveus de "Mercaderies per l'interior", ni els hi cal. N'hi ha prou amb veure els convois a l'estació de Tarragona, degudament identificats amb els símbols de perillositat corresponents, fent maniobres de canvi de sentit que, si la connexió amb el port fos més normal, no caldrien.

Per a que passin aquest convois cap a Europa estan construint l'esguerro enginyeril del "tercer fil" per adaptar l'ample de via al que és estàndard al continent. La construcció d'aquest invent és el que determina les obres del túnel de Roda que deixarà sense comunicació amb Barcelona la pròxima tardor ves a saber quant de temps.

Les relacions perilloses són les que mantenim els ciutadans de l'àrea de Tarragona i que compartim amb tots els habitants dels municipis de la costa relligats per les vies ferroviàries.

El pas de combois amb continguts de substàncies i elements amb potencial destructiu és quelcom totalment rebutjable. I innecessari si es consideren les alternatives. Es tracta d'allunyar els riscos dels nuclis de població sobre els que qualsevol incidència, per petita que sigui, és susceptible de causar víctimes i nombroses.

Les relacions amb la indústria química té uns riscos. Però els primers interessats en la seguretat són les mateixes empreses, que dediquen esforços a què el seu material de transport de mercaderies potencialment perilloses compleixi totes les mesures contemplades no només en el BOE, sinó en la regulació europea de la qual el RID dimana. Els habitants d'aquesta part del país mantenim aquesta relació de la millor manera possible. Però la utilització d'una línia de ferrocarril que travessa municipis, càmpings i platges innecessàriament és una gran imprudència. Tant més amb un invent inestable com és el tercer fil al qual sembla que s'haurà de sumar el risc de conbois de més 800 metres i un considerable pes. És un perill innecessari, inadequat i incurios, amb el que no volem mantenir cap relació perillosa.

Xavier Allué

Juliol 2024

UNESCO i Patrimoni

 UNESCO i PATRIMONI

El més important que ha succeït al patrimoni de Tarragona potser sigui el reconeixement per part de la United Nations Education Science and Culture Organization (UNESCO) dels monuments de la Tàrraco romana com a Patrimoni de la Humanitat. La satisfacció per aquest reconeixement mereix, però, uns comentaris. Algunes coses es perden en la traducció. El títol en anglès és “World Heritage”. A banda de la distància que podem posar entre “world“, món, i humanitat, que pot ser discutible, “heritage” és més proper a herència que a patrimoni. De fet el patrimoni es pot heretar, però també es pot anar adquirint i per tant variable (NOTA: una altra consideració lingüística a banda i més polèmica és la distància entre Patrimoni i Matrimoni, i més a la legislació civil catalana que sempre ha reconegut la capacitat de les dones per rebre i donar herències). L’herència és un llegat del passat, dels avantpassats i, pel reconeixement de la UNESCO, ara ho és dels 8120 milions d’habitants del planeta, no només nostre, els ciutadans de Tarragona, que el que tenim és la responsabilitat de mantenir-lo, protegir-lo i, també divulgar-lo i compartir-lo. El compromís UNESCO, com el seu títol indica, inclou aspectes educatius, de distribuir el coneixement, científics, de continuar l’adquisició del coneixement i estudi, i culturals com a contribució a la cultura nostra i dels pobles. El reconeixement UNESCO, que de fet és un guardó és, sobretot, una responsabilitat, puix que en determinades circumstàncies de negligència en les obligacions de manteniment dels monuments, es pot arribar a perdre. Així doncs, als arguments de conservació i cura que proposava el nostre text de fa uns anys, s’afegeix el compromís de ser herència mundial.

El catàleg de monuments inclou, per descomptat, els 15 que formen part del reconeixement UNESCO: Muralla, Recinte de culte, Fòrum provincial, Circ, Amfiteatre, Fòrum de la colònia, Conjunt arqueològic de la Part Baixa, Necròpolis, Museu Nacional Arqueològic + Tabacalera, Monument funerari dels Escipions, Arc de Berà, Pedrera del Mèdol, Vila dels Munts, Aqüeducte de les Ferreres, Centcelles.

Però també el que es pot nomenar l’altre patrimoni arquitectònic i arqueològic: Patrimoni medieval: catedral, arcs, voltes c/ Merceria, capelles (Sant Pau, Sta. Tecla vella, etc.) Ca la Garsa, Hospital vell, voltes de l’hospital Rambla vella, Torre de les monges, etc., Patrimoni edat moderna: Baluards, palaus, convents, esglésies, torres i masos…, Patrimoni Modernista. Metropol, cases (varies), Col·legi Teresines, Balcó, etc., Edificis i instal·lacions contemporànies abandonades: Sabinosa, C. Residencial, Banc d’Espanya, Tabacalera, Hospital de Mare de Dèu de la Salut (Casa Blanca), Laboral, etc… Tota una nòmina de considerable entitat i potència.

Als efectes d’una gestió acurada cal definir amb claredat els àmbits que poden ser afectats pels usos. Mantenim el criteri que, i per a tots els efectes, el PATRIMONI de la ciutat és TOTA la ciutat. Els drets patrimonials que té la ciutadania ultrapassen les titularitats que de forma ocasional puguin tenir espais o edificis, ni que l’ocasionalitat sigui de segles. D’aquest concepte no sembla que calgui explicació, tot i que no és considerat així des de diversos angles i administracions. Si cal remarcar-lo, tant patrimoni és l’amfiteatre romà com la coca del mig de la Rambla nova, el pont de ferro del Francolí, el col·legi de les Teresines o la Savinosa. La plaça de les Cols, la Tàrraco Arena, el Serrallo o el balcó del Mediterrani. L’escorxador-rectorat, la subdelegació del govern de l’estat, l’estació del ferrocarril o el rellotge del port. La Tabacalera, Pilats, el Teatre romà, o la torre dels Escipions. L’actual titularitat de, per exemple, la Catedral, que genera pocs dubtes que sigui del cabilde, cal tenir en compte que està construïda amb pedres del temple d’August, amb diners generats a la ciutat, sobre un sól que és patrimonialment de la ciutat, i que conforma un paisatge, un skyline de Tarragona que deixa de ser de l’esglesia perquè és patrimoni (per cert, enregistrat) públic de la ciutat. Tots aquests espais i edificis, i molts més, inclosos o no en el catàleg de béns a protegir del POUM, són l’objecte de la nostra preocupació, interès i, també, responsabilitat. Que no hem de permetre que es malmetin, que s’utilitzin malament o que es malbaratin.

Per tal de resumir i fixar l’atenció dels polítics, la proposta es centra en uns quants punts:

Uns criteris generals: 

1. El respecte i la preservació de tots els monuments en la seva integritat. 

2. L’accés al coneixement i gaudi a tots els monuments per part de la ciutadania, local i visitant. 

3. La continuació i progressió de les tasques de descobriment, excavació, estudi i publicació de les restes encara pendents. 

4. La coordinació, unificació de criteris i compromís de totes les administracions implicades: Ajuntament, Diputació, Generalitat i, de moment, Estat, així com l’Església catòlica (Arquebisbat), amb propietats i interessos als monuments. 

5. La museïtzació integrada de la ciutat i de tots els monuments. 

6. La consideració del valor monumental d’edificis, obres d’art, espais i instal·lacions de totes les èpoques històriques: Prehistòria, Antiguitat clàssica (Romanitat), Edat mitjana, Renaixement, Edat Moderna i Contemporània (Modernisme i contemporanis abandonats). 

7. La cerca de connivències i compromisos amb la ciutadania, els interessos de les empreses del sector turístic i hostaler, els actes festius i les organitzacions que hi participen i el món acadèmic. 

8. L’exquisida i completa recopilació i coneixement del cos legal i regulacions que afecten l’ús del patrimoni monumental.

XA

2018/2024

Trens

 Trens

El meu besavi matern, William Finch, fou un enginyer de ferrocarrils anglès, recordat amb una placa al pont de ferro que travessa el riu Guadiana, un kilòmetre aigües avall del pont romà de Mérida. Òbviament, no el vaig arribar a conèixer, però a la família es parlava de què tenia un rellotge de butxaca que sempre anava a l'hora.

La meva experiència personal a l'àmbit de RENFE inclou un estiu que vaig compartir habitatge amb el meu oncle Enric, delegat de Combustibles que, aquells dies eren bàsicament carbó i gasoil, quan tenia quinze anys. La delegació estava la cap d'avall del carrer Apodaca i allí

vaig aprendre el que eren "bricks" i "pellets", generalment de carbó d'hulla, que és com anaven els trens de fum.

Dues referències familiars per justificar que, si més no pel record, no tinc una animadversió congènita pels trens, ans al contrari.

L'altra experiència foren els viatges entre Tarragona i Barcelona en vagons de fusta, incòmodes i sorollosos. Quan algú, generalment en castellà, diu que un local o un lloc està ple "hasta los topes" vol dir de gom a gom i s'oblida que la dita fa referència a vagons de trens tan plens que alguns viatgers han d'anar dempeus sobre els "topes" que separen un vagó d'un altre. Uns mecanismes de ferro rodons amb un moll dins que fa d'amortidor de les eventuals topades.

Quan estudiava a Barcelona, el trajecte sovint prenia fins a quatre hores. Amb els anys arribaren temps feliços, de quan el "Catalunya Exprés" feia el trajecte de Tarragona a Passeig de Gràcia en 55 minuts. D'això fa 30 anys.

Edat i canvis professionals han reduït els meus trajectes en ferrocarril a un mínim, a banda d'alguna aventura turística com anar fins a Saragossa a dinar, via Casp, baixar fins a València per Terol, sopar, i tornar a Tarragona en un Euromed a dormir en el mateix dia. Ja no és possible per què l'enllaç a València no es pot fer.

El desastre en què RENFE ha convertit els viatges per ferrocarril no té nom. O sí: una gran merda. La delirant construcció i posada en marxa de les línies d'Alta Velocitat ha desplaçat tot el finançament ferroviari cap a trajectes radials que no tenen més objecte que portar gent a Madrid, tant si cal com si no. I això tampoc sempre. Moltes línies radials van buides. A mi mateix m'ha passat: de Ciudad Real a Madrid, a la tornada d'una activitat acadèmica. Cert que era un diumenge i a primera hora del matí, el revisor molt amablement em va saludar, i en desitjar-me un bon viatge, va afegir: "Va usted sólo en el tren". Doncs això.

No sé quants viatgers baixen (o pugen) a la flamant estació de l'AVE a Outeiro de Sanabria, a la província de Zamora. A Outeiro, segons l'Instituto Nacional de Estadística el 2020 hi vivien 24 veïns. A la província de Zamora, que geogràficament no és especialment gran, és l'única de tot l'estat on tenen dues estacions de l'AVE: la de Zamora i la d'Outeiro. La província té, a més dels 24 d'Outeiro, 166.903 habitants, potencials usuaris del servei, més o menys com la ciutat de Tarragona si sumes La Canonja. Poc comparables amb els tres quarts de milió del Camp + Terres de l'Ebre, el Baix Penedès i la Conca de Barberà.

No crec que, a hores d'ara, calgui insistir gaire en el desfici de Rodalies ni els riscs que representa la circulació de mercaderies perilloses pel mig de la plaça dels Carros i a tot el llarg de les vies de la costa, travessant urbanitzacions, càmpings i altres àrees habitades, amfiteatres romans en ruïnes precàries i altres paisatges protegits o protegibles. La macarrònica solució d'adaptar a l'ample standard (és a dir el que hi ha a tota Europa) afegint un tercer fil, a banda de car i ineficient, subjecte a múltiples eventualitats d'avaries, és la causa de què s'hagi de remodelar el túnel de Roda i, per tant, interrompre el tràfic durant tota la tardor d'enguany i més. A veure com s'ho fan els han d'anar a treballar al cap i casal.

Tinc el convenciment que RENFE, i la seva filla bastarda ADIF, són organismes autònoms de l'estat que no responen davant de ningú. Com els jutges del Suprem. Arrosseguen comportaments com de quan el general assassí, la autarquia i la psicopatia centralista. Mantenen una endogàmia d'enginyers de camins elitistes que entenen que allò del "atado y bien atado" volia dir una xarxa de misèria i incompetència. Maleïts siguin, ja que altra cosa no els hi puc desitjar, quan hi penso en el rellotge del meu besavi. 

Xavier Allué

Juliol 2024