Tramvies

 TRAMVIES

Antoni Gaudí va morir el 10 de juny de 1926 (avui fa 99 anys) a l’Hospital de la Santa Creu, tres dies després d’haver estat atropellat a la Gran Via de les Corts Catalanes, entre els carrers Bailèn i Girona, per un tramvia de la línia nº 30, que anava de l’Arc de Triomf a la Plaça Catalunya.  Gaudí tenia 73 anys.

No sé si el proposat tramvia del Camp sumarà víctimes tan il·lustres, però el fet és que els tramvies en general, presoners de les vies i amb rodes de ferro, tenen dificultats per a evitar o frenar quan vianants es troben al seu trajecte.

Els tramvies ocupen espai. Aeri per cables de la catenària elèctrica que els proporciones l’energia motriu i a terra per les vies de ferro encastrades al paviment. La ranura dels raïls fan incompatible els trajectes tramviaris amb bicicletes i altres VMP (Vehicles de Mobilitat Personal) com patins i patinets.

A Tarragona ja hem tingut de tramvies. Desapareguts als anys 30 del segle passat encara recordo les restes de les vies fora d’ús a la cantonada del carrer Compte de Rius amb la Rambla.

Els tramvies van desaparèixer a Bilbao o Barcelona per raons de funcionalitat. Ambdues ciutats els han recuperat no tant com solucions de mobilitat, amb el seu ús escàs, sinó com atraccions turístiques.

L’aportació del Tram Camp a la mobilitat entre Cambrils, Salou, Vila-seca, Reus i Tarragona sembla, pel disseny, que serà mínima: trajecte massa llarg, masses parades, escassa agilitat, velocitat limitada, etc. Un etcètera que pot incloure l’ocupació de territori, les limitacions a la circulació (cruïlles, canvis de sentit) d’altres vehicles automòbils, l’immobilitat del sistema en cas d’avaries i, sobretot, el seu enorme cost pressupostari que, per cert, haurem de pagar entre tots, usuaris o no del sistema. Tot plegat sembla un petit deliri d’un sistema de transport antic i tronat, per complaure personalitats pobletanes (amb el respecte degut a les comunitats rurals) com del segle XIX, que creuen que els tramvies fan gran ciutat.

La mobilitat urbana reconeix solucions múltiples quan, a mesura de la generalització dels automòbils amb motor d’explosió que fan ús de combustibles fòssils, el trànsit ha esdevingut un problema, i les limita. La idea de Henry Ford de què cada persona pugui tenir un cotxe ha esclavitzat l’urbanisme i és una característica del segle XX. La principal solució per al transport col·lectiu en les grans ciutats ha estat el ferrocarril subterrani, el “metro”. Però la proporció de la inversió, necessàriament enorme, amb el rendiment en terminis econòmics i socials, només s’ha aconseguit en grans ciutats de milions d’habitants com Nova York, Londres, París i, també, Barcelona, i per què es van construir fa cent, o cinquanta anys, amb costos diferents dels d’ara. Altres, com Sevilla, no ho han aconseguit: només una línia transversal

Ciutats mitjanes, però amb extens territori, modernament han triat sistemes de transport col·lectiu conduïts per vies preferencials de control fotoelèctric per terra i que utilitzen fons d’energia renovable o verda com l’hidrogen. Això conegut com a “track-less tram” o tramvia sense raïls (ARRT: Autonomous Rail Rapid Transit) funciona en diverses (Melbourne, Western Sydney, Townsville and Perth) ciutats a Austràlia, a Oslo, i a les ciutats xineses de Zhuzhou, Yibin, Yancheng and Yongxiu. També a Kuching City a Malaysia.

Segur que hi ha altres sistemes en estudi per què el trànsit urbà és un problema mundial. Abans d’hipotecar el territori amb una inversió gegantina en un sistema i modalitat del segle passat, les autoritats competents haurien de considerar tot el que la moderna tecnologia ofereix i fugir de xapuses indocumentades.